8.利益共享，讓利于基層。機構的**就是資產和職權的重組。站段作為生產的直接組織者和創利者，必須照顧到它的切身利益，讓它有權、有利才會有積極性。分局不應提留過多，大權獨攬，政策要有相對的穩定性，職工實得收入應實行上不封頂的政策，以臨汾分局為例：路工收入收取3%的管理費，固定資產收10%的基本折舊和6%的大修折舊。委托裝卸收取10%的組織服務費。委托裝卸超計劃收入部分只提取6%的組織服務費，其余部分全部返還給站段另外每季度進行安全、效益、路風考核獎勵兌現，調動各單位的生產積極性。分局收取的各項費用又全部用在了現場擴大生產和生產、生活基礎設施的建設上，幾年來工人的生產、生活環境發生了徹底的變化，增強了企業的凝聚力。盡量不進行無效裝卸，減少環節，去除無效物質，消除多余包裝。徐州基本搬運裝卸管理

*行包裝卸一項每年可增加收入400余萬元； 二是將鐵路第二、 第三貨場、 聯營貨場以及大宗貨物市場等場所的裝卸作業全部交給總公司統一管理； 三是實行鐵路裝卸自收費制度。由各裝卸公司配2-3名裝卸收款員， 在車站貨運部門辦公， 費率執行部頒標準， 每月末將收入額如實上報裝卸總公司財務部， 并由總公司定期對收入情況進行檢查和考核。同時， 由裝卸總公司統一收繳和管理委托裝卸服務費， 任何部門不得插手此項工作。通過實行 “兩級” 票據審核和管理制度， 可避免錯、 漏收， 使執行國家物價政策、 收費質量得到根本保證， 提高企業的經濟效益和社會效益。 [2]新吳區附近搬運裝卸圖片搬運裝卸是指在物流和運輸過程中，對貨物進行裝載、卸載和搬運的操作。

7.在保證站內作業的前提下，裝卸還可以向社會提供勞務、開展裝卸作業的延伸服務。裝卸的市場仍有相當潛力 [1]鐵路裝卸在運輸生產中的地位、行業特點及鐵路運輸**的要求與自身生存發展的需要決定了其本身的經營策略，即在運輸生產的集中統一指揮下實行專業化管理。1.轉變觀念，適應新環境。裝卸行業要給自己定位，真正明白運輸主業需要什么樣的裝卸組織隊伍，貨主需要什么樣的服務，自己的優勢、弱勢各是什么，如何進行經營戰略調整。

4.采取各種手段，向市場推銷自己(1)全員營銷采取各種獎勵措施，鼓勵人人都做營銷員，無論哪位職工或者是其他人員，凡有能將原在**線裝卸作業或原采用其他運輸方式的貨源，拉回到貨場進行運輸裝卸作業的，對相關有功人員按所收裝卸費進行提成獎勵。(2)擴大宣傳在當地主要宣傳媒體上刊登廣告，宣傳和介紹鐵路裝卸，推出誠懇接受社會監督的承諾。貨場內的醒目位置設置標語，向廣大貨主宣傳鐵路裝卸以質量服務、合理價格吸引貨主的誠心。還可印制一些宣傳資料，在作業現場向貨主發放，或派人到相關專業市場進鐵道貨運行派發，宣傳鐵路裝卸的優勢，并以提供一條龍服務、收費合理等優越條件來吸引貨主WMS（倉儲管理系統）與TMS（運輸管理系統）實現裝卸任務的智能調度，減少空載與等待時間。

4.加強領導，爭取各方支持。在路局的業務指導下，分局應設立以主管局長為主任，貨運、客運、運輸、財務、多經、企管等部門參加的裝卸管理委員會，建立協商機制，負責有關政策的制定和重大問題的處理裁決。決不能一講自主經營就想脫離領導，要運用好有力的政策優勢。如果失去了領導就失去了有力的支持，就缺少了溝通，就少了參與權和發言權，聽任擺布，難以立足。5.建立生產**的經營機構。站段處在運輸生產第**，應成立裝卸經營分中心(分公司)，主任(經理)由站段長或主管運輸的站段長兼任，便于協調行客貨等部門的聯勞協作關系，統籌規劃，集中統一指揮。分中心是直接生產單位，應實行財務分帳，**核算，自負盈虧，具有較高的經營自**，有生產積極性，在業務上接受分局經營中心的監督與指導幫助。中心對分中心主要考核收入、作業量、安全、利潤等指標，不必要求過多。這一過程可能涉及不同的運輸方式，如公路運輸、鐵路運輸、海運或空運。梁溪區附近搬運裝卸聯系方式

搬運裝卸過程中，安全是非常重要的，工作人員需要遵循相關的安全操作規程，以防止事故和傷害。徐州基本搬運裝卸管理

3.裝卸業務全部剝離， 實行統一化管理鐵路裝卸從運輸主業分離， 必須實行全部剝離策略， 也就是與貨場裝卸作業有關的管理部門及固定資產全部劃歸裝卸總公司， 這樣才能實行統一化管理， 充分發揮鐵路裝卸**作用。一是建議分局**行包管理體制。分局推行行包**后， 效益好、 裝卸作業量大的行包都歸入到車站行包公司， 而虧損、 裝卸作業量小的車站行包仍留在裝卸， 這種 “只吃肉不喝湯” 的做法，對裝卸經營和發展造成一定的影響。為加強裝卸統一化管理， 將襄樊、 宜昌、 十堰車站等所有的行包裝卸搬運作業及人員重新劃給裝卸總公司管理， 成立行包裝卸公司， 配合貨運行包公司共同找貨源搞營銷， 并開展“一條龍” 快遞服務活動， 增加企業收入。徐州基本搬運裝卸管理

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